4 cylindres A2, Roadster A2, Suzuki A2 - 2 avril 2022

GSX-S 750 A2 2019 : test de la bête

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Il y a très peu de motos avec un moteur à quatre cylindres qui conviennent au permis A2. Alors quand j'ai appris à la fin de l'année dernière que la Suzuki GSXS 750 serait disponible pour le permis A2, je me suis empressé de demander à l'importateur s'il pouvait mettre une démo à disposition. La réponse était oui, alors j'avais hâte de le prendre.

Un quatre cylindres est différent des simples et des twins standard que je conduis souvent et la variété est toujours bonne. Ce qui était encore mieux, c'est qu'il s'agissait de la nouvelle variante MotoGP, ce qui est encore très rare chez les concessionnaires ou lorsque ceux-ci annoncent encore dans les magazines de moto que la variante MotoGP sera bientôt disponible dans le showroom.

Dans un monde où la majorité des motos de 35 kW sont les monos et les bicylindres surmentionnés, il est toujours agréable de piloter quelque chose de spécial : un quatre cylindres. Bien sûr, pour les motards avec un permis A complet, cela semblera complètement stupide, mais la proportion de motos de 25kW et 35kW avec quatre cylindres est inférieure à 7% de l'offre actuelle dans la base de données MotoA2.

Ne pense pas que les quatre cylindres sont les meilleures motos pour le permis A2, c'est une trop grande éloge. Tu ne les vois pas autant, donc c'est plus unique.

Le jour où je devais récupérer la GSX-S750, j'ai conduit mon scooter chez l'importateur et à mon arrivée, j'ai été encore plus heureux de voir que Suzuki avait équipé la moto d'essai du pack 'Street Xtreme' ! Ce n'est pas tout à fait juste, car en tant qu'acheteur potentiel, tu obtiens un coup de foudre instantané sur les photos ici sur MotoA2, et tu sais ce que tu vas probablement acheter en premier lors de l'achat d'une Suzuki GSX S 750 !

Combien coûte le pack Street Xtreme ? Pour 999 €, c'est à toi. C'est cher, mais en retour tu obtiens une gueule tellement agressive voir violente ça c'est vraiment inestimable ! L'année dernière, j'ai roulé avec la Kawasaki Z900 35kW, légèrement plus chère, qui est une concurrente directe de la GSX S 750. Du moins ; en version 35kW. Comment se comporte la GSXS 750 A2 par rapport à la Kawasaki Z900 ? Lis la suite et tu le découvriras !

La GSXS 750, une moto bodybuildée

Quand tu regardes la Suzuki GSX-S 750, tu vois simplement le bikeporn dans sa forme la plus pure. Le look agréable et brutal que possède cette bécane ! La GSX-S 750 A2 est le successeur de la Suzuki GSR750 de 2011 (jamais qualifiée pour l'A2) avec un éperon du moteur de la GSX-R750. En 2016, la Suzuki GSX-S750 a été présentée au monde pour la première fois.

Bien sûr, cette apparence brutale vient en partie des autocollants MotoGP et aussi de l'ajout du Street Xtreme Pack, composé d'un silencieux à glissière Yoshimura R11 Sq, de glissières de cadre, d'un support de plaque court (plaque d'immatriculation raccourcie) et de petits indicateurs LED. Mais même sans ces ajouts, c'est toujours une très belle moto, aux lignes épurées, mais ces deux points la complètent. Qu'est-ce qui lui manque ? Tout y est avec ce pack !

Le rapport manque de photos de la GSX-S 750 originale, mais pour celles-là, consulte le site Web de Suzuki.

Ce qui ressort immédiatement, ce sont les larges épaules de la forme des couvertures, du réservoir au radiateur. Cela donne à la moto un style robuste et puissant. Les lignes épurées du travail du capot, les rayures sur les jantes et le phare (qui, vu de côté, me donne l'idée de regarder le bec d'un oiseau de proie) complètent le look agressif.

De l'avant, les feux de position ont la forme de défenses, si tu veux fantasmer un peu. Bien sûr, la fourche avant inversée et le sabot moteur aident aussi. Quoi qu'il en soit, se petit deux roues a tout simplement l'air génial. Mais Suzuki n'est pas le seul à le faire, les autres fabricants aussi de belles petites choses. Pourtant, les gens achètent souvent en fonction de l'apparence et pas tellement pour les performances du moteur. Bien que les deux sois présents dans ce cas de figure.

La hauteur de selle est de 820 mm et cela me permet avec mes 1,80 m d'atteindre le sol avec mes deux pieds. La position assise est légèrement avancée (pas trop sportive, mais quand même un peu agressive). Tu n'as pas l'impression d'être sur une moto A2, mais ce n'est pas surprenant, tu es surtout sur une vraie moto de 750 cm3.

C'est seulement l'ECU qui modifie les choses. Ce que l'on remarque immédiatement quand on s'assied sur la selle, c'est que la GSX-S750 a un gros réservoir. On ne le voit pas souvent sur les motos de 300 ou 400 cm3. La selle est confortable et semble un peu plus douce que la moyenne.

Après avoir conduit pendant un certain temps, tu n'as pas de douleur dû au siège, mais parfois après un temps plus long (jusqu'à 2 heures), tu remarques en descendant et en marchant après que tu aurais peut-être dû faire une pause plus tôt. Mais c'est toujours personnel.

L'espace de rangement sous le siège du passager est assez grand pour une moto. Une trousse à outils et d'autres trucs se glissent facilement dessous. J'ai vu (beaucoup) pire et plus de fabricants devraient reprendre cela de Suzuki, l'espace est souvent rare comme c'est le cas.

Le phare avant est équipé d'une ampoule, le feu arrière est à LED. Les clignotants de l'ensemble 'Street Xtreme' sont également à LED, les ampoules standard le sont. Le guidon n'est pas très différent de celui de la plupart des motos A2, sauf qu'il y a quelques boutons supplémentaires sur le guidon gauche.

Cela te permet de régler le contrôle de la traction, mais aussi certaines options plus simples dans le tableau de bords. Le levier de frein est réglable, l'embrayage malheureusement pas. La finition de la GSX-S750 est excellente d'ailleurs, la seule chose qui est dommage est que les autocollants ne sont pas sous la couche de vernis transparente.

Deux autocollants sur le réservoir le sont, mais les autres ne le sont pas. Sur le réservoir, sur une certaine partie, des autocollants sont sur des autocollants. Maintenant, les gens aiment parfois enlever les autocollants pour en faire quelque chose eux-mêmes et du coup tu ne veux pas qu'ils soient sous la couche transparente. Mais dans le cas des autocollants MotoGP, tu veux tout sous la couche transparente.

Le bon vieux compteur numérique

Le compteur de la GSXS 750 est entièrement numérique et est repris de la GSX-S1000. Nous l'avons également vu sur la SV650 il y a quelques années. En gros, un bon compteur lisible, seulement comme je l'ai déjà dit, c'est dommage qu'il n'y ait pas de tachymètre analogique.

Il a l'air un peu ennuyeux. L'ensemble se compose d'un écran LCD au milieu et de voyants lumineux des deux côtés. Au-dessus des témoins lumineux, il y a deux boutons, 'SEL' et 'ADJ'. Les deux boutons se trouvent aussi sur le guidon gauche, mais pour certains réglages (par exemple le fonctionnement du tachymètre), tu dois vraiment utiliser celui du tableau de bords et les boutons du guidon ne fonctionnent pas.

Le tachymètre est affiché en haut de l'écran LCD sur toute la largeur. C'est facile à lire, mais Suzuki te donne la possibilité de régler l'affichage. Tu as le choix entre : normal, négatif (donc dans l'autre sens, très inconfortable à lire), un seul bloc, deux blocs et un compte-tours avec affichage de pointe, où lorsque tu lâches l'accélérateur, le dernier régime clignote brièvement puis revient au régime actuel.

Je préfère l'affichage normal ou de pointe. Au centre, le compteur de vitesse est proéminent avec une horloge à gauche, à droite l'indicateur de vitesse, la position du contrôle de traction et la température du liquide de refroidissement. En bas, le compteur kilométrique se trouve à gauche et peut être changé en voyage 1, voyage 2 en utilisant les boutons du compteur ou du guidon.

À droite de ces informations, tu trouveras le niveau de carburant et directement au-dessus, les informations sur la consommation moyenne de ton voyage, la consommation actuelle et le nombre de kilomètres restants que tu peux encore parcourir jusqu'à ce que le réservoir soit vide.

Ce qui est pratique, c'est que la consommation actuelle ou moyenne peut être indiquée par litre ou par 100 kilomètres. Ainsi, le tableau de bords prend quand même en compte les personnes qui veulent faire des calculs délicats.

Tu peux régler le rétroéclairage sur six positions. En plein soleil (dans ton dos), le compteur est facile à lire, avec le soleil droit devant, c'est un peu moins bien en raison de la réflexion du blouson de moto, mais jamais gênant. Ce sera beaucoup moins avec une veste entièrement noire. Il n'est pas vraiment nécessaire d'avoir plus d'informations, le tableau de bords est rempli d'informations.

Un quatre cylindres A2

La Suzuki GSX S 750 a2 utilise un moteur quatre cylindres à refroidissement liquide de 749 cm3, qui est bridé pour le permis A2. Il a une puissance maximale de 35kW et un couple de 63Nm. La GSXS 750 d'origine développe 114 ch (et 81 Nm de couple), mais comme on ne peut pas revenir à 35 kW d'un moteur de plus de 70 kW, il s'agit d'une variante distincte qui ne peut revenir qu'à 70 kW (95 ch).

Les 19 ch te manqueront toujours une fois que tu auras le droit de rouler à pleine puissance, mais ils ne te manqueront pas sur la route. La GSX-S 750, comme beaucoup d'autres Suzuki, est équipée du système Easy Start, qui te demande d'appuyer brièvement sur le bouton de démarrage et le système continuera à démarrer jusqu'à ce que le moteur tourne.

Un système un peu inutile, car une Suzuki démarre toujours immédiatement, non ? En appuyant brièvement sur le bouton, la GSXS 750 démarre immédiatement et le son de cet échappement Yoshimura... Quel beau son de quatre cylindres !

Elle attire aussi l'attention pour une fois, sans paraître antisociale. En chemin, j'ai même reçu des pouces en l'air de parfaits inconnus. Il n'existe que quelques motos A2 à quatre cylindres, alors j'ai aussi apprécié le son. Le silencieux Yoshimura slip-on pèse 3,3 kg, soit 1,3 kg de moins que le silencieux d'origine. Chaque kilo fait la différence !

Il y a aussi une raison pour laquelle il y a peu de quatre cylindres sur le permis A2 et c'est parce que le caractère du moteur d'un quatre cylindres ne ressort pas complètement lorsqu'il est bridé. Plus il y a de cylindres, plus le moteur fonctionne avec douceur.

Avec un quatre cylindres, tu as l'impression de glisser sur la route, par rapport à un deux cylindres. C'est comme ça que le courant sort en douceur. Avec un quatre cylindres, la puissance et le couple n'arrivent qu'à des régimes plus élevés (en fonction de la taille des cylindres ; plus la cylindrée est grande, plus le couple est précoce) et il y a ensuite le traditionnel coup de pied au derrière à partir d'un certain régime, comme si le moteur allumait une fusée supplémentaire pour voler encore plus vite.

Alors qu'est-ce que tu obtiens avec 35kW ? Un moteur qui fonctionne bien, qui a un bon son, mais où le couple arrive si tôt et où le coup de pied au derrière est complètement absent à cause de la restriction.

Ne pense pas que piloter un quatre cylindres est décevant, car c'est extrêmement amusant, mais la montée en puissance est linéaire et un deux cylindres est tout simplement plus puissant à bas régime. Sur la Suzuki GSX-S750A, le couple maximal est déjà disponible à 4 000 tr/min. Tu as beau ouvrir l'accélérateur à fond, pour des vraies sensations fortes il te faudra plus de mordant.

La réponse du moteur est assez linéaire après cela, puisqu'il atteint instantanément le couple maximal et libère également la puissance maximale à 7 000 tr/min.

Ce n'est que sur l'autoroute, au-dessus de la limite de vitesse légale, que tu remarqueras la différence en l'opposant à un bicylindre de 650 cm3. Cela ne rend pas un quatre cylindres moins amusants, lorsqu'il monte en puissance, il est vraiment plus agréable à conduire et possède un côté très ludique.

Mais si tu veux vraiment tirer le meilleur parti de ton permis A2, tu dois opter pour un twin. J'avais l'habitude de dire que lorsque la licence 25kW existait encore, les Suzuki SV650N et SV650S étaient en fait l'un des meilleurs choix, grâce à leur moteur V-Twin. La nouvelle SV650 a une vitesse de pointe à peu près identique à celle de la GSXS 750 bridée.

Allons-y ! L'embrayage n'est pas très léger, mais pas trop lourd non plus. Il pourrait être un peu plus léger pour moi cependant, car même mon Kawasaki ER-6N est un peu plus léger et il n'a même pas d'embrayage assisté.

La boîte de vitesses fait du bon travail, mais parfois, aux feux rouges, il est difficile de trouver le bon rapport. Relâcher un peu l'embrayage fait des merveilles et c'est probablement parce que le moteur n'a pas encore fait beaucoup de kilomètres (bien plus de 1000 km) et que les choses ont peut-être besoin de se calmer un peu.

Une fois que la moto de 213 kg se met en route, elle se dirige de manière agréable et légère et tu ne remarques rien du poids relativement élevé. La GSX S 750 se dirige incroyablement bien. Suzuki appelle la GSX-S 750 "Apex Predator", ou comme ils l'appellent chez nos amis les hollandais, "monstre des virages". Ce n'est pas un mensonge.

La GSXS 750 est équipée d'un système de contrôle de la traction et est réglable grâce à un bouton situé sur le côté gauche du guidon. Même en roulant. Il a trois réglages et peut, bien sûr, être éteint. Le contrôle de la traction prend le relais dès que les roues perdent de l'adhérence.

Sous la pluie, tu pourrais le régler sur la position 3, mais pendant la semaine de test, je l'ai gardé en première vitesse et je n'ai jamais vu le voyant s'allumer. Elle est là et rend le trajet plus sûr. La position 1 (basse) est pour une conduite sportive dans de bonnes conditions, la position 2 (moyenne) pour des conditions de route standard et la position 3 (haute) pour des conditions humides ou froides.

En conduisant, je remarque un fort effet de marche/arrêt au moment où tu ouvres ou fermes l'accélérateur. Pas très dérangeant, mais présent. En principe, après quelques trajets, tu ne le sentiras même plus. Le moteur est également doté d'une assistance à bas régime, où le système donne un coup de pouce supplémentaire lorsque le moteur menace de caler parce que tu ne trouves pas l'accélérateur.

La GSX S 750 démarre fort et atteint 100km/h en un rien de temps. Au fait, elle le fait en 5,88 secondes. Aussi rapide que la Kawasaki Z900 35kW. Comme mentionné précédemment, la montée en puissance est linéaire et continue jusqu'à ce que tu atteignes le limiteur à 9 000 tr/min. C'est 2 500 à 3 000 tr/min plus tôt que la GSX-S750 à pleine puissance et le coup de pied dans le dos ne vient jamais.

La GSXS 750 a2 arrive rapidement à 120-130km/h, mais au-delà, il lui faut plus de temps pour atteindre le sommet de 175km/h (165km/h sur le GPS). Une vitesse de pointe décente pour un débutant et juste en dessous de celle de la Kawasaki Z900 35kW.

À 120km/h, le moteur tourne à 5 250rpm, donc une belle vitesse de croisière serait de 130-140km/h, selon le vent. Sans bulle, tu n'as pas envie d'aller beaucoup plus vite, il est donc indispensable d'obtenir une bulle légèrement plus haute pour soulager le haut de ton corps. J'en ai une pour ma Kawasaki ER-6N et elle m'aide beaucoup.

Dépasser sur l'autoroute, c'est bien, mais si tu veux vraiment aller plus vite, je rétrograderais d'un ou deux crans. Au fait, la première vitesse est assez longue et je me suis retrouvé à repasser en première vitesse en ville. Elle va jusqu'à 84km/h et comme le moteur tourne si bien et qu'il n'a pas une première vitesse extrêmement courte, j'ai parfois fait l'erreur de conduire en première vitesse, que normalement tu préfères utiliser juste pour t'échapper.

Heureusement, il y a l'indicateur de vitesse sur le compteur. Le moteur peut aussi être conduit avec un changement de vitesse de 35kW. 50km/h en 6ème vitesse n'est pas un problème du tout et le moteur tire toujours de manière relativement douce jusqu'en haut.

La consommation que j'ai obtenue était d'environ 1 sur 16,9, alors que l'ordinateur de bord parlait de 1 sur 15,9. Le moteur est donc plus économique qu'il ne le pense. C'est d'ailleurs avec beaucoup de bruit, si tu y vas doucement, tout peut se dérouler de manière plus économique.

Mais si tu veux conduire comme un papi, achète autre chose. Le réservoir de 16 litres te permettra de parcourir environ 270 km en douceur. La GSX S 750 A2 a besoin d'une vidange à 12 000 km (ou chaque année) et un contrôle des soupapes est recommandé tous les 24 000 km.

Pneus, freins et suspension de la Suzuki GSX-S 750 A2

La Suzuki GSX S 750 repose sur d'épais chaussons enveloppant ses roues sportives en aluminium coulé à dix branches. Plutôt gros pour une moto A2. L'avant n'est pas trop mal avec une taille 120/70-17, mais à l'arrière, il y a une grosse pantoufle 180/55-17 qui montre que c'est sérieux et que tu ne te déplaces pas sur une mobylette.

Suzuki a choisi d'équiper la GSX-S 750 de pneus Bridgestone S21 Hypersport et un choix parfait, car ils adhèrent bien et donnent beaucoup de confiance sur les routes sèches et humides. Des pneus vraiment sympas pour les virages plus sérieux et ce n'est pas la première fois que je roule avec ces pneus.

La suspension de la GSX-S 750 est aussi un peu plus sérieuse que celle de la moto A2 moyenne. À l'avant, une fourche KYB UPSD avec un diamètre de 41 mm et un débattement de 120 mm. Alors que de nombreuses motos A2 ne te permettent pas de régler la fourche avant, le Suzuki dispose de 12 réglages en précharge pour que tu puisses tout paramétrer exactement comme tu le souhaites.

Le ressort arrière a un débattement de 130 mm et 7 réglages. La GSX-S750 est équipée d'une suspension assez souple, ce qui te permet de passer les dos d'âne sans vraiment les sentir. À des vitesses plus élevées, la moto reste sur la piste, mais bien sûr, on ne peut pas aller trop vite sur une moto A2.

Les freins de la Suzuki GSX-S 750 A2 sont également très bons. À l'avant, deux disques de 310 mm avec des étriers Nissin à quatre pistons montés radialement, à l'arrière un seul disque de 240 mm avec un étrier à un piston. Les freins ne mordent pas de trop, mais l'ensemble freine assez bien pour t'arrêter à temps. Le frein arrière est bien, mais il pourrait être meilleur. Peut-être avec un étrier plus grand, mais ce n'est pas vraiment nécessaire.

En gros, tu utilises le frein arrière pour effectuer un freinage supplémentaire et tu ne l'utilises pas comme seul frein.

Conclusion

Comme beaucoup de motos que j'ai testées au fil des ans, la GSX-S 750 est une excellente moto pour débutant en A2. La gamme A2 ne cesse de s'agrandir et le choix devient plus difficile chaque année. C'est bien de voir le quatre cylindres A2 disponible de temps en temps, car il y en a encore trop peu.

La raison probable en est qu'un bicylindre bridé est souvent plus rapide et peut-être moins cher à entretenir pour un débutant. Mais parfois, il faut regarder plus loin et penser à la période qui suit ta licence 35kW.

Par exemple, là où aujourd'hui une Kawasaki Ninja 650 serait plus rapide (pas juste, c'est avec le carénage), dans deux ans, lorsque la limitation sera supprimée de la Suzuki GSX S 750 et de la Kawasaki Ninja 650, la GSXS 750 à pleine puissance dépassera durement la Ninja 650. Investissez pour l'avenir en achetant une GSX-S 750. C'est... si tu veux rouler très vite plus tard, car une Ninja 650 non réglée plafonne à 200km/h.

La Suzuki GSXS 750 est destinée aux jeunes motards A2 qui ne veulent pas commencer sur une moto plus petite, mais qui veulent monter tout de suite sur une vraie moto (sans vouloir offenser les gars et les filles qui montent sur des motos plus légères, parce que c'est super sympa aussi !).

Le moteur est assez puissant pour atteindre 130km/h sans problèmes et il passe à 100km/h à la vitesse de l'éclair, bien qu'il soit un peu inférieur à un bicylindre de 650cc de la concurrence. Elle a un look cool et agressif (grâce en partie au Pack Street Xtreme en option), l'échappement a un son génial avec ce glorieux bruit du quatre cylindres, elle freine bien, se manie superbement avec ces superbes pneus Bridgestone S21 et est un bon choix pour un débutant aussi.

Une bulle pour survivre au vent d'autoroute serait bien. Le seul inconvénient d'un quatre cylindres bridés de 35kW est que la caractéristique du quatre cylindres, le coup de pied dans le dos après l'accélération, reste absent.

Le moteur a déjà son couple maximum dans les bas régimes et est donc plus prévisible. Mais la patience est récompensée lorsque, après deux ans, tu installes le calculateur de 70kW (ou essaie peut-être le 83kW, si cela convient) et que la chose avance vraiment comme une fusée au-dessus de 6 000 à 7 000 tr/min et que le limiteur à 9 000 tr/min a été déplacé vers un régime plus élevé.

Mais sais-tu ce que c'est ? Ce que tu ne sais pas, tu ne le rates pas. Alors est-ce un véritable inconvénient ? Seulement pour un motard qui a le droit de rouler plus puissant. Mais ils n'achèteront pas une moto bridée. Un motard en permis A2 ne peut qu'avoir un énorme sourire sur le visage dès qu'il monte sur cette bécane et qu'il part, parce que la-il à une grosse machine sous le cul.

Pour en revenir à la Kawasaki Z900 35kW, les moteurs ont des performances similaires en termes d'accélérations. Ils sont tout aussi rapides de 0 à 100km/h et même en termes de vitesse de pointe, les deux sont à peu près les mêmes. La grande différence avec la Z900 est l'embrayage à glissement assisté, que la Suzuki GSX-S750 ne possède pas.

Il donne une sensation de légèreté à l'embrayage et ne bloquera pas la roue arrière si tu rétrogrades trop rapidement à un régime trop élevé, ce qui peut provoquer le blocage de la roue arrière. La Kawasaki est également dépourvue de sabot moteur, du carénage sous le moteur et d'une année supplémentaire de garantie. La Kawasaki coûte 900 euros de plus.

Pour être honnête, je n'ose pas choisir entre les deux, car ce sont toutes deux de très belles motos pour le permis A2 et la Z900 prend aussi très bien les virages. C'est aussi un monstre en virage. Après deux ans, les deux motos peuvent faire retirer la limite et elles auront 70kW. Cela devrait montrer ce que 150 cm3 supplémentaires font à la Z900 par rapport à la GSX S 750.