Royal Enfield Himalayan A2

Une moto pour Voyager en A2 ?

Test de conduite du Trail Royal Enfield de voyage dans son pays d'origine

Les rues de Goa sont étroites, pleines et dans un état plutôt modeste. Mais en selle dans les petites montagnes himalayennes, tout cela ne peut pas vous faire de mal.

 J'ai pu profiter d'un monocylindre enduro pendant trois jours en Inde et du coup j'ai pu le tester de manière approfondie. Avec 24,5 ch sur 185 kg prêts à rouler, le rapport poids/puissance ne promet pas forcément une montée d'adrénaline en selle.

C'est pourquoi, sans enthousiasme, j'ai accepté la petite Indienne le premier jour de mon voyage à Goa à l'occasion du Royal Enfield Rider Mania. Vous découvrirez dans les lignes qui suivent pourquoi je lui ai rendu le 411 cube d'enduro de voyage avec le cœur lourd.

En tout cas j'ai pu constater que cette moto est la moto parfaite pour les motards/motardes débutants qui voudraient voyager en deux roues, de part sa fiabilité et son cout d'entretien.

Himalayan en Inde ? Match à domicile

L'Himalayan a été présenté en 2016 comme le premier deux roues construit spécialement par Royal Enfield. Les ingénieurs avaient pour tâche de construire une moto avec laquelle on peut traverser l'Himalaya.

Néanmoins, les caractéristiques de base de la marque, telles que la durabilité, la facilité de conduite et l'accessibilité financière, devaient être conservées. Le résultat est un enduro de voyage pratique, compact et confortable avec l'ABS, qui ne vous submerge en aucune situation.

Himalayan A2 - Moteur et ergonomie

Selon les normes indiennes, la petite bécane dispose d'une puissance suffisante (32 Nm à 4 500 tr/min) pour vous transporter sans souci à travers la campagne même lors des manœuvres de dépassement, qui en Inde sont souvent klaxonnées dans des virages confus et sont constamment effectuées en raison des différentes vitesses des usagers de la route (les vaches !).

Une puissance maximale de 24,5 CV est suffisante pour suivre le trafic. La transmission à cinq vitesses de l'Himalayan peut être changée aussi facilement que du beurre, l'embrayage ne nécessite pratiquement pas de puissance manuelle, ce qui vous permet de rouler en toute décontraction.

Le monocylindre est confortable entre 2 500 et 5 000 tr/min, au-delà les vibrations prennent le dessus et l'Enfield vous rappelle de changer de vitesse. Même en mode passager, qui est extrêmement confortable pour le passager grâce à la selle en deux parties extrêmement douces, vous ne vous sentez pas démuni.

De toute façon, vous ne pouvez pas et ne voulez pas rouler à plus de 70 km/h sur les routes indiennes (je répète : les vaches ; mais aussi le trafic en sens inverse dans votre propre voie).

Les petits et les grands pilotes trouvent leur chemin dans le puits himalayen. La hauteur de selle de 800 mm n'est pas un obstacle en raison de la finesse de l'assise.

Un collègue britannique, que j'estime à 1,70 mètre, n'a eu aucun problème en chemin, tout comme moi avec mes 1,87 mètres.

Le frein de la Royal Enfield

Mais ce qui est vraiment critiquable, c'est la puissance de freinage de l'Himalayan, le frein avant qui, avec un disque de 300 mm et des lignes tressées en acier, ne semble pas sous-dimensionné sur le papier, manque de mordant.

Pour des distances de freinage acceptables à mi-chemin, le frein arrière doit être utilisé massivement - ce qui est inhabituel pour une moto A2 de cette catégorie, car il n'y a pratiquement pas de poids sur la roue arrière.

L'ABS fonctionne de manière fiable, du moins à l'arrière, je n'ai jamais amené le frein avant dans la plage de contrôle en raison des faibles performances décrites ci-dessus.

L'électronique de la Himalayan 

Outre l'ABS et l'injection électronique de carburant mentionnés, les seules autres choses à mentionner sont l'indicateur de vitesse et la formidable petite boussole numérique, que l'on trouve dans le cockpit de la petite Indienne, en particulier le radiogoniomètre est un merveilleux gadget.

D'autres petites aides comme le contrôle de la traction ou les modes de conduite sont introuvables, mais on ne les manque pas une seconde.

L'aspect pratique comme atout 

À première vue, le réservoir de 15 litres ne semble pas exceptionnellement grand. Cependant, avec une consommation d'environ 3 litres aux 100 kilomètres, des portées d'environ 500 kilomètres sont possibles.

Et en fait, après trois jours, au cours desquels j'ai parcouru environ 180 km, le réservoir était encore bien plus qu'à moitié plein, selon l'indicateur.

Le porte-bagages arrière standard et le cadre autour du réservoir, auquel on peut également fixer un certain nombre de choses, contribuent également à la polyvalence de la machine.

La charge utile élevée permet de prendre un passager et un bagage pendant deux semaines.

Himalayan ? Une crème, châssis et pneus

La fourche télescopique de 41 mm à l'avant et l'amortisseur central Monoshock à l'arrière, qui a d'ailleurs été utilisé pour la première fois dans un Royal Enfield, offrent un débattement de 200 mm, on a l'impression d'être sur un tapis volant (de loisir).

Aucun nid-de-poule, ni aucun dos d'âne si populaire à Goa ne peut vous faire de mal. Le dispositif de suspension est tout sauf serré, mais il s'adapte parfaitement au caractère des routes Himalayens.

Quiconque veut battre des records de distance à domicile sur ce deux roues n'a de toute façon pas compris l'essentiel.

Les pneus étroits aux dimensions tout-terrain éprouvées de 90/90 21 pouces à l'avant et de 120/90 17 pouces à l'arrière permettent de monter des pneus à crampons modernes, ce qui signifie que l'enduro de tourisme possède de sérieuses capacités tout-terrain en combinaison avec l'impressionnante garde au sol.

Les pneus Pirelli standard sont un bon compromis entre la route et le tout-terrain et étaient parfaitement adaptés aux courts passages que nous avons parcourus sur des routes poussiéreuses et de gravier.